NUMA RODADA EM LOS ANGELES, A SAFRA DE SEDÃS MÉDIOS PÕE SUAS CARTAS NA MESA. EM QUAL DELES VOCÊ COLOCARIA SUAS FICHAS?
Nem bem o VW Jetta chegou por aqui e tem uma pequena fila pronta para desfilar na passarela dos sedãs médios. Chevrolet Cruze, Honda Civic e Hyundai Elantra já apontam na expectativa do público e dão sinais de direção: os três devem estrear no Brasil até o fim do ano. O Elantra é o primeiro, desembarca em julho. O Cruze vem na sua cola, esperado para agosto. E o Civic deve vir em setembro - isso se problemas no fornecimento de peças vindas do Japão não atrasarem sua estreia. Para antecipar o jogo que se desenha no horizonte próximo, reunimos os quatro para uma rodada na Califórnia, nos EUA, onde foram apresentados nos últimos meses. Vale dizer que dois destes carros (Civic e Cruze) foram cedidos pelas fábricas. Jetta e Elantra foram alugados, por estarem indisponíveis nas respectivas frotas de suas marcas. Isso explica consideráveis diferenças de conteúdo entre eles. Mas, como nosso objetivo foi antecipar o potencial de cada um - e não fazer um teste comparativo -, pacote de equipamentos e qualidade do acabamento foram aspectos relativizados em nossa avaliação. O que também vale para a motorização - é o caso do motor 1.4 turbo do Cruze, por exemplo, que difere da versão 1.8 aspirada reservada ao mercado nacional, apesar de ambos terem potência próxima (138 e 141 cv, respectivamente). Se você pensa em comprar um sedã médio até o fim do ano, prepare-se para o jogo aberto: cartas na mesa, vamos conhecer o cacife de cada um deles. Veja em quem você vai apostar suas fichas.
HYUNDAI ELANTRA
O Elantra já desembarca por aqui com a estrada pavimentada pelos lançamentos recentes da marca: o SUV ix35, o sedã Sonata e, principalmente, o i30, nada menos que o hatch médio mais vendido do mercado. Apresentado no Salão de Los Angeles, em novembro passado, o novo Elantra é a quinta geração do modelo, que surgiu em 1990 e chegou a ser vendido no Brasil, que naquele ano reabria o mercado aos importados. Felizmente, daquela versão inicial - com design que imitava os japoneses e tinha problemas de acabamento -, só restou o nome.
A nova geração deixa o espírito de imitação no passado e, na direção oposta, tornou-se referência. Dos quatro avaliados aqui, o Elantra é o único que as autoridades americanas classificam como PZEV (Partial Zero Emission Vehicle), categoria que normalmente abriga os híbridos. Esse reconhecimento foi obtido graças a aperfeiçoamentos introduzidos nesta geração, que tornaram o Elantra limpo e econômico.
O motor 1.8 NU, que substituiu o 2.0 Beta, é menor, mais leve e tira partido da tecnologia para reduzir o consumo e emissões. Com 148 cv (ante 140 do antecessor), tem coletores de admissão variáveis e comandos de válvulas continuamente variáveis, na admissão e no escape, entre outros refinamentos. O câmbio também é novo e conta com seis marchas nas duas versões, manual e automática, que antes tinham cinco e quatro marchas, respectivamente. Segundo a agência ambiental americana (EPA), o Elantra é o mais econômico dos quatro. Pela medição oficial, o Elantra faz 12,4 km/l na cidade e 17 km/l na estrada, enquanto seus rivais Civic, Cruze e Jetta ficam com médias em torno de 10,5 e 15 km/l, respectivamente.
Mas nem todos os predicados mecânicos conseguem ofuscar o novo design. As linhas do Elantra são as que mais chamam atenção entre os concorrentes. Há quem enxergue exagero nas curvas, vincos e volumes da carroceria. Mas não há como negar que o resultado final é interessante. Segundo a Hyundai, o Elantra representa uma evolução do conceito apresentado no Sonata, batizado de "Escultura Fluida". Internamente, a profusão de linhas e planos se mistura com materiais de diferentes texturas e cores.
Assim como a unidade apresentada aqui, a versão vendida no Brasil será bem equipada. Entre os itens de série, ela trará dois airbags, ABS, volante multifuncional, piloto automático, sensores de chuva e de luz e câmera de ré. E o preço das versões, embora ainda não oficial, deverá ficar entre 68 000 e 81 000 reais.
Ao volante, o carro revelou comportamento mais voltado à dirigibilidade que para o conforto, com suspensão firme e direção mais pesada. Mas, no Brasil, ele deve ganhar nova calibragem, ficando parecido com o i30, de rodar macio e direção leve.
Motor: dianteiro, transversal, 4 cilindros, 16V
Cilindrada: 1 797 cm3
Taxa de compressão: 10,3:1
Potência: 148 cv a 6 500 rpm
Torque: 18,1 mkgf a 4 700 rpm
Câmbio: automático de 6 marchas, tração dianteira
Peso: 1 207 kg
Peso/potência: 8,1 kg/cv
Dimensões: comprimento, 453 cm; largura, 177 cm; altura, 143 cm; entre-eixos, 270 cm
Volumes: porta-malas, 420 litros; tanque de combustível, 55 litros
Direção: pinhão e cremalheira, com assistência elétrica
Suspensão: McPherson na frente e eixo de torção atrás
Freios: disco ventilado na frente, disco sólido atrás
Rodas e pneus: liga leve, 205/55 R16
HONDA CIVIC
O Civic mudou. Mudou? Pode não parecer, mas é todo novo. Repare na grade e no para-choque, na dianteira, e nas lanternas, na traseira. Ok, por fora as mudanças foram discretas. Mas o Civic que você conhece é da oitava geração e o mostrado aqui é nona, apresentada no Salão de Nova York, em abril. Veja a foto do painel. Ele cresceu e ganhou novos instrumentos, como o indicador de consumo por barras de leds. A dificuldade de perceber as novidades está no fato de a oitava geração ter sido uma evolução radical sobre a anterior. A gente se acostumou mal. Esperava um New New Civic que, pelo jeito não veio. A verdade é que o Civic mudou. E não foi pouco.
A Honda foi contida no design, mas só isso. Como de costume, antes de lançar mãos à obra, a fábrica ouviu os donos da geração anterior e procurou satisfazer seus desejos. Assim, há vários aperfeiçoamentos. O porta-malas aumentou, mas não muito: passou de 340 para 353 litros. O entre-eixos diminuiu 3 cm, para deixar o carro mais ágil. E as vigias laterais dianteiras foram ampliadas, melhorando a visibilidade.
Assim como os coreanos da Hyundai, os japoneses da Honda também dedicaram atenção ao consumo. Por isso, o 1.8 VTEC foi reconstruído, tendo componentes substituídos reduzir o atrito interno. Na carroceria, novos materiais baixaram o peso em 7%, enquanto a rigidez aumentou 10%. E a aerodinâmica também foi aprimorada com o fechamento parcial do cofre do motor e a adoção de spoilers dianteiros. Faltou só um câmbio com mais recursos. Dos quatro automáticos mostrados aqui, o Civic é o único sem opção de trocas manuais. E, assim como o Jetta, tem apenas cinco marchas - Elantra e Cruze têm seis.
A partir de agora, o motorista do Civic pode se orientar pelo sistema Eco Assist, de barras luminosas no painel, para buscar o melhor rendimento. Mas, se tiver o pé pesado, pode apelar para o Econ Mode. Acionado por meio de um botão verde à esquerda do painel, o Econ deixa os movimentos da borboleta do sistema de alimentação mais lentos e graduais, reconfigura o mapa de mudanças de marcha do câmbio automático e reduz a operação do ar-condicionado.
No test-drive, não notamos grande diferença de comportamento com e sem o Econ acionado, o que significa que, para economizar, o carro não exige sacrifícios do motorista. Para medir a influência do sistema, seria necessário um teste de consumo na pista. O desempenho ficou dentro do esperado. O dono de um Civic nacional não estranharia a nova versão. Mas a dirigibilidade melhorou. A direção ficou mais leve e direta. E a suspensão, mais macia, se mostrou adaptada às irregularidades do piso. Após rodar por dois dias com o novo Civic, chegamos à conclusão de que as maiores mudanças ficaram longe dos olhos.
Motor: dianteiro, transversal, 4 cilindros, 16V, SOHC, iVTEC
Cilindrada: 1798 cm³
Diâmetro x curso: 81 x 87,3 mm
Taxa de compressão: 10,6:1
Potência: 140 cv a 6500 rpm
Torque: 17,7 mkgf a 4300 rpm
Câmbio: automático, 5 marchas, tração dianteira
Peso: 1255 kg
Peso/potência: 8,96 kg/cv
Dimensões: comprimento, 450 cm; altura, 143 cm; largura, 175 cm; entreeixos, 267 cm
Volumes: porta-malas, 353; tanque de combustível, 50 litros
Direção: pinhão e cremalheira, com assistência elétrica
Suspensão: McPherson na frente, multilink atrás
Freios: disco ventilado na frente, sólido atrás
Rodas e pneus: liga leve 205/55 R16
CHEVROLET CRUZE
Nesta disputa equilibrada, cabe ao Cruze um desafio ainda maior. Além de enfrentar a concorrência, ele tem de resgatar o prestígio que um dia pertenceu à GM, outrora conquistado com o Vectra, atualmente o quarto no ranking de vendas da categoria. Mas, pelo que vimos neste primeiro contato, o Cruze tem musculatura suficiente para brigar.
À primeira vista, o Cruze parece menor que o Vectra. Mas isso se deve ao fato de o sedã ter um design de linhas mais arredondadas, notadamente no teto e nos grandes arcos dos para-lamas, enquanto o Vectra tem linhas mais retas. Mas os números não confirmam essa impressão. No confronto das fichas técnicas, o Cruze é maior. Considerando respectivamente comprimento, altura e largura, o Cruze mede 460 x 148 x 177 cm, enquanto o Vectra tem 459 x 144 x 173 cm.
Dos quatro sedãs reunidos na Califórnia, o Cruze foi o único que chegou na versão topo de linha, com todos os acessórios a que tem direito. Nos Estados Unidos, o Cruze LTZ vem com nove airbags, ESP, bancos de couro, volante multifuncional e rodas de liga leve aro 18, entre outros itens. Por aqui, a GM deve seguir o mesmo conceito adotado no Agile, oferecendo pacotes generosos, com preços atraentes. Embora não se deva esperar uma lista tão completa quanto a americana, é possível contemplar um LTZ nacional com ABS, duplo airbag, piloto automático, sensores de ré e ar-condicionado, entre outros itens.
Outra boa notícia que chega a bordo do Cruze diz respeito ao motor. No Brasil, ele terá motor 1.8 Ecotec de 141 cv, igual ao vendido na Argentina. Ele substitui o 2.0 atual, que é descendente direto do antigo 1.8 Família II, há muitos anos na ativa. Substitui, mas não aposenta, uma vez que esse motor continua equipando outros carros da linha e que o próprio Vectra não deve sair de linha imediatamente, com a chegada do Cruze. Na transmissão, há a opção manual de cinco marchas ou a automática de seis marchas.
A unidade avaliada era equipada com um 1.4 Ecotec Turbo de 138 cv e tinha câmbio sequencial de seis marchas. Ela se mostrou esperta no trânsito e valente nas ladeiras de Los Angeles. Mas o que mais agradou foi o comportamento dinâmico, característica que também deve estar presente no carro daqui. Com estruturas McPherson, na frente, e Z-Link (barra de torção auxiliada por um eixo paralelo), atrás, o Cruze apresentou um rodar confortável, mas seguro. E sua direção só perde em agilidade para a do Civic.
Pelo que vimos em nosso test-drive, o Cruze terá boas chances de fazer sucesso em nosso mercado. Se vai conquistar a liderança, como a que o Vectra tinha nos anos 90, isso é outra história, até porque o segmento de sedãs evoluiu muito nos últimos tempos. Mas que o Cruze não vem para brincar, isso é certo.
Motor: dianteiro, transversal, 4 cilindros, 16V, DOHC, duplo variador de fase, turbo
Cilindrada: 1364 cm³
Diâmetro x curso: 72,5 x 82,6 mm
Taxa de compressão: 9,5:1
Potência: 138 cv a 4900 rpm
Torque: 20,4 mkgf a 1850 rpm
Câmbio: automático, 6 marchas, tração dianteira
Peso: 1285 kg
Peso/potência: 9,31 kg/cv
Dimensões: comprimento, 460 cm; altura, 148 cm; largura, 177 cm; entreeixos, 268 cm
Volumes: porta-malas, 425 litros; tanque de combustível, 57 litros
Direção: pinhão e cremalheira, com assistência elétrica
Suspensão: McPherson na frente, Z-link atrás
Freios: disco na dianteira, tambor na traseira
Rodas e pneus: liga leve, 225/45 R18
VOLKSWAGEN JETTA
O VW Jetta estreou bem no Brasil. No primeiro mês de comercialização, ele vendeu 1013 unidades, o que o alçou ao quinto lugar no ranking de vendas da categoria. O Jetta ficou atrás de Toyota Corolla, Civic, Kia Cerato e Vectra. E à frente de diversos concorrentes, entre eles os franceses Renault Fluence e Peugeot 408, também recém-lançados. Apresentado em duas versões, 2.0 Comfortline, de 120 cv, e 2.0 TSI Highline, de 200 cv, com preços que variam entre 65 755 a 89 250 reais, o Jetta iniciou com um volume de vendas bem dividido entre as duas versões. A Comfortline ficou com 59% de participação e a Highline, com 41%. Mas, segundo a fábrica, passado o lançamento, a versão de 120 cv deverá conquistar a maior parte das vendas, chegando a 70% e deixando apenas 30% para o modelo de 200 cv.
A unidade mostrada aqui é uma versão S, a mais simples à venda nos Estados Unidos, onde ainda existem SE e SEL, com câmbio manual ou automático, e os preços vão de 15 955 a 23 395 dólares. Em comum com a nossa Comfortline, a S tem o motor 2.0 aspirado - embora lá fora ele não seja flex - e a arquitetura (espaço interno, carroceria e estilo). No pacote de equipamentos, a versão S é mesmo básica. Mas isso não atrapalhou nossa avaliação, uma vez que já sabemos que a versão Comfortline traz ABS, airbags, ar-condicionado, rodas de liga leve, sistema de som, trio elétrico, computador de bordo e sensor de estacionamento, entre outros itens de série.
O comportamento da versão americana é o mesmo que o da nacional. A suspensão é firme, embora absorva bem os estímulos do piso, e a direção, que exige algum esforço do motorista, é precisa. No desempenho, ele nos pareceu mais comedido que os outros, todos equipados com motores mais potentes. Mas não fizemos medições mais criteriosas.
Alinhado com os rivais, o Jetta parece um carro de segmento superior, por ser ligeiramente maior que os rivais. Em comprimento, altura e largura, ele leva vantagem sobre todos. E, na distância entre os eixos, só perde para o Elantra, em 5 cm. Mas, mesmo assim, consegue oferecer uma cabine mais espaçosa que o coreano. Entre os quatro sedãs, o Jetta e o Civic são os que acomodam melhor cinco pessoas a bordo, sendo que o Civic tem a vantagem de oferecer o piso plano na traseira, enquanto o VW ainda tem um degrau (que é a extensão do túnel da transmissão) no meio da cabine. No porta-malas, o Jetta também se destaca. Ele tem capacidade para 510 litros, enquanto o Cruze leva 425, o Elantra, 420 e o Civic, 353. As dimensões maiores ajudam o Jetta a se impor nas ruas, uma vez que seu design elegante só não é mais discreto que o do Civic e tem dificuldade de atrair olhares quando alinhado com os chamativos Cruze e Elantra.
Motor: dianteiro, transversal, 4 cilindros, 8v, flex
Cilindrada: 1984 cm³
Diâmetro x curso: 82,5 x 92,8 mm
Taxa de compressão: 11,5:1
Potência: 120/116 cv a 5000 rpm
Torque: 18,4/ 17,7 mkgf a 4000 rpm
Câmbio: automático sequencial, 6 marchas, tração dianteira
Peso: 1346 kg
Peso/potência: 11,2/11,6 kg/cv
Dimensões: comprimento, 464 cm; altura, 147 cm; largura, 178 cm; entreeixos, 265 cm
Volumes: porta-malas, 510 litros; tanque de combustível, 55 litros
Direção: pinhão e cremalheira, hidráulica
Suspensão: McPherson na dianteira, eixo de torção na traseira
Rodas e pneus: aço, 195/65 r15
VEREDICTO
Qualquer um dos modelos mostrados aqui tem condições de recompensar bem os que apostarem nele suas economias. Mas os valores dos prêmios, medidos em custobenefício, vão depender dos preços, quando forem divulgados.
HYUNDAI ELANTRA
O Elantra já desembarca por aqui com a estrada pavimentada pelos lançamentos recentes da marca: o SUV ix35, o sedã Sonata e, principalmente, o i30, nada menos que o hatch médio mais vendido do mercado. Apresentado no Salão de Los Angeles, em novembro passado, o novo Elantra é a quinta geração do modelo, que surgiu em 1990 e chegou a ser vendido no Brasil, que naquele ano reabria o mercado aos importados. Felizmente, daquela versão inicial - com design que imitava os japoneses e tinha problemas de acabamento -, só restou o nome.
A nova geração deixa o espírito de imitação no passado e, na direção oposta, tornou-se referência. Dos quatro avaliados aqui, o Elantra é o único que as autoridades americanas classificam como PZEV (Partial Zero Emission Vehicle), categoria que normalmente abriga os híbridos. Esse reconhecimento foi obtido graças a aperfeiçoamentos introduzidos nesta geração, que tornaram o Elantra limpo e econômico.
O motor 1.8 NU, que substituiu o 2.0 Beta, é menor, mais leve e tira partido da tecnologia para reduzir o consumo e emissões. Com 148 cv (ante 140 do antecessor), tem coletores de admissão variáveis e comandos de válvulas continuamente variáveis, na admissão e no escape, entre outros refinamentos. O câmbio também é novo e conta com seis marchas nas duas versões, manual e automática, que antes tinham cinco e quatro marchas, respectivamente. Segundo a agência ambiental americana (EPA), o Elantra é o mais econômico dos quatro. Pela medição oficial, o Elantra faz 12,4 km/l na cidade e 17 km/l na estrada, enquanto seus rivais Civic, Cruze e Jetta ficam com médias em torno de 10,5 e 15 km/l, respectivamente.
Mas nem todos os predicados mecânicos conseguem ofuscar o novo design. As linhas do Elantra são as que mais chamam atenção entre os concorrentes. Há quem enxergue exagero nas curvas, vincos e volumes da carroceria. Mas não há como negar que o resultado final é interessante. Segundo a Hyundai, o Elantra representa uma evolução do conceito apresentado no Sonata, batizado de "Escultura Fluida". Internamente, a profusão de linhas e planos se mistura com materiais de diferentes texturas e cores.
Assim como a unidade apresentada aqui, a versão vendida no Brasil será bem equipada. Entre os itens de série, ela trará dois airbags, ABS, volante multifuncional, piloto automático, sensores de chuva e de luz e câmera de ré. E o preço das versões, embora ainda não oficial, deverá ficar entre 68 000 e 81 000 reais.
Ao volante, o carro revelou comportamento mais voltado à dirigibilidade que para o conforto, com suspensão firme e direção mais pesada. Mas, no Brasil, ele deve ganhar nova calibragem, ficando parecido com o i30, de rodar macio e direção leve.
Motor: dianteiro, transversal, 4 cilindros, 16V
Cilindrada: 1 797 cm3
Taxa de compressão: 10,3:1
Potência: 148 cv a 6 500 rpm
Torque: 18,1 mkgf a 4 700 rpm
Câmbio: automático de 6 marchas, tração dianteira
Peso: 1 207 kg
Peso/potência: 8,1 kg/cv
Dimensões: comprimento, 453 cm; largura, 177 cm; altura, 143 cm; entre-eixos, 270 cm
Volumes: porta-malas, 420 litros; tanque de combustível, 55 litros
Direção: pinhão e cremalheira, com assistência elétrica
Suspensão: McPherson na frente e eixo de torção atrás
Freios: disco ventilado na frente, disco sólido atrás
Rodas e pneus: liga leve, 205/55 R16
HONDA CIVIC
O Civic mudou. Mudou? Pode não parecer, mas é todo novo. Repare na grade e no para-choque, na dianteira, e nas lanternas, na traseira. Ok, por fora as mudanças foram discretas. Mas o Civic que você conhece é da oitava geração e o mostrado aqui é nona, apresentada no Salão de Nova York, em abril. Veja a foto do painel. Ele cresceu e ganhou novos instrumentos, como o indicador de consumo por barras de leds. A dificuldade de perceber as novidades está no fato de a oitava geração ter sido uma evolução radical sobre a anterior. A gente se acostumou mal. Esperava um New New Civic que, pelo jeito não veio. A verdade é que o Civic mudou. E não foi pouco.
A Honda foi contida no design, mas só isso. Como de costume, antes de lançar mãos à obra, a fábrica ouviu os donos da geração anterior e procurou satisfazer seus desejos. Assim, há vários aperfeiçoamentos. O porta-malas aumentou, mas não muito: passou de 340 para 353 litros. O entre-eixos diminuiu 3 cm, para deixar o carro mais ágil. E as vigias laterais dianteiras foram ampliadas, melhorando a visibilidade.
Assim como os coreanos da Hyundai, os japoneses da Honda também dedicaram atenção ao consumo. Por isso, o 1.8 VTEC foi reconstruído, tendo componentes substituídos reduzir o atrito interno. Na carroceria, novos materiais baixaram o peso em 7%, enquanto a rigidez aumentou 10%. E a aerodinâmica também foi aprimorada com o fechamento parcial do cofre do motor e a adoção de spoilers dianteiros. Faltou só um câmbio com mais recursos. Dos quatro automáticos mostrados aqui, o Civic é o único sem opção de trocas manuais. E, assim como o Jetta, tem apenas cinco marchas - Elantra e Cruze têm seis.
A partir de agora, o motorista do Civic pode se orientar pelo sistema Eco Assist, de barras luminosas no painel, para buscar o melhor rendimento. Mas, se tiver o pé pesado, pode apelar para o Econ Mode. Acionado por meio de um botão verde à esquerda do painel, o Econ deixa os movimentos da borboleta do sistema de alimentação mais lentos e graduais, reconfigura o mapa de mudanças de marcha do câmbio automático e reduz a operação do ar-condicionado.
No test-drive, não notamos grande diferença de comportamento com e sem o Econ acionado, o que significa que, para economizar, o carro não exige sacrifícios do motorista. Para medir a influência do sistema, seria necessário um teste de consumo na pista. O desempenho ficou dentro do esperado. O dono de um Civic nacional não estranharia a nova versão. Mas a dirigibilidade melhorou. A direção ficou mais leve e direta. E a suspensão, mais macia, se mostrou adaptada às irregularidades do piso. Após rodar por dois dias com o novo Civic, chegamos à conclusão de que as maiores mudanças ficaram longe dos olhos.
Motor: dianteiro, transversal, 4 cilindros, 16V, SOHC, iVTEC
Cilindrada: 1798 cm³
Diâmetro x curso: 81 x 87,3 mm
Taxa de compressão: 10,6:1
Potência: 140 cv a 6500 rpm
Torque: 17,7 mkgf a 4300 rpm
Câmbio: automático, 5 marchas, tração dianteira
Peso: 1255 kg
Peso/potência: 8,96 kg/cv
Dimensões: comprimento, 450 cm; altura, 143 cm; largura, 175 cm; entreeixos, 267 cm
Volumes: porta-malas, 353; tanque de combustível, 50 litros
Direção: pinhão e cremalheira, com assistência elétrica
Suspensão: McPherson na frente, multilink atrás
Freios: disco ventilado na frente, sólido atrás
Rodas e pneus: liga leve 205/55 R16
CHEVROLET CRUZE
Nesta disputa equilibrada, cabe ao Cruze um desafio ainda maior. Além de enfrentar a concorrência, ele tem de resgatar o prestígio que um dia pertenceu à GM, outrora conquistado com o Vectra, atualmente o quarto no ranking de vendas da categoria. Mas, pelo que vimos neste primeiro contato, o Cruze tem musculatura suficiente para brigar.
À primeira vista, o Cruze parece menor que o Vectra. Mas isso se deve ao fato de o sedã ter um design de linhas mais arredondadas, notadamente no teto e nos grandes arcos dos para-lamas, enquanto o Vectra tem linhas mais retas. Mas os números não confirmam essa impressão. No confronto das fichas técnicas, o Cruze é maior. Considerando respectivamente comprimento, altura e largura, o Cruze mede 460 x 148 x 177 cm, enquanto o Vectra tem 459 x 144 x 173 cm.
Dos quatro sedãs reunidos na Califórnia, o Cruze foi o único que chegou na versão topo de linha, com todos os acessórios a que tem direito. Nos Estados Unidos, o Cruze LTZ vem com nove airbags, ESP, bancos de couro, volante multifuncional e rodas de liga leve aro 18, entre outros itens. Por aqui, a GM deve seguir o mesmo conceito adotado no Agile, oferecendo pacotes generosos, com preços atraentes. Embora não se deva esperar uma lista tão completa quanto a americana, é possível contemplar um LTZ nacional com ABS, duplo airbag, piloto automático, sensores de ré e ar-condicionado, entre outros itens.
Outra boa notícia que chega a bordo do Cruze diz respeito ao motor. No Brasil, ele terá motor 1.8 Ecotec de 141 cv, igual ao vendido na Argentina. Ele substitui o 2.0 atual, que é descendente direto do antigo 1.8 Família II, há muitos anos na ativa. Substitui, mas não aposenta, uma vez que esse motor continua equipando outros carros da linha e que o próprio Vectra não deve sair de linha imediatamente, com a chegada do Cruze. Na transmissão, há a opção manual de cinco marchas ou a automática de seis marchas.
A unidade avaliada era equipada com um 1.4 Ecotec Turbo de 138 cv e tinha câmbio sequencial de seis marchas. Ela se mostrou esperta no trânsito e valente nas ladeiras de Los Angeles. Mas o que mais agradou foi o comportamento dinâmico, característica que também deve estar presente no carro daqui. Com estruturas McPherson, na frente, e Z-Link (barra de torção auxiliada por um eixo paralelo), atrás, o Cruze apresentou um rodar confortável, mas seguro. E sua direção só perde em agilidade para a do Civic.
Pelo que vimos em nosso test-drive, o Cruze terá boas chances de fazer sucesso em nosso mercado. Se vai conquistar a liderança, como a que o Vectra tinha nos anos 90, isso é outra história, até porque o segmento de sedãs evoluiu muito nos últimos tempos. Mas que o Cruze não vem para brincar, isso é certo.
Motor: dianteiro, transversal, 4 cilindros, 16V, DOHC, duplo variador de fase, turbo
Cilindrada: 1364 cm³
Diâmetro x curso: 72,5 x 82,6 mm
Taxa de compressão: 9,5:1
Potência: 138 cv a 4900 rpm
Torque: 20,4 mkgf a 1850 rpm
Câmbio: automático, 6 marchas, tração dianteira
Peso: 1285 kg
Peso/potência: 9,31 kg/cv
Dimensões: comprimento, 460 cm; altura, 148 cm; largura, 177 cm; entreeixos, 268 cm
Volumes: porta-malas, 425 litros; tanque de combustível, 57 litros
Direção: pinhão e cremalheira, com assistência elétrica
Suspensão: McPherson na frente, Z-link atrás
Freios: disco na dianteira, tambor na traseira
Rodas e pneus: liga leve, 225/45 R18
VOLKSWAGEN JETTA
O VW Jetta estreou bem no Brasil. No primeiro mês de comercialização, ele vendeu 1013 unidades, o que o alçou ao quinto lugar no ranking de vendas da categoria. O Jetta ficou atrás de Toyota Corolla, Civic, Kia Cerato e Vectra. E à frente de diversos concorrentes, entre eles os franceses Renault Fluence e Peugeot 408, também recém-lançados. Apresentado em duas versões, 2.0 Comfortline, de 120 cv, e 2.0 TSI Highline, de 200 cv, com preços que variam entre 65 755 a 89 250 reais, o Jetta iniciou com um volume de vendas bem dividido entre as duas versões. A Comfortline ficou com 59% de participação e a Highline, com 41%. Mas, segundo a fábrica, passado o lançamento, a versão de 120 cv deverá conquistar a maior parte das vendas, chegando a 70% e deixando apenas 30% para o modelo de 200 cv.
A unidade mostrada aqui é uma versão S, a mais simples à venda nos Estados Unidos, onde ainda existem SE e SEL, com câmbio manual ou automático, e os preços vão de 15 955 a 23 395 dólares. Em comum com a nossa Comfortline, a S tem o motor 2.0 aspirado - embora lá fora ele não seja flex - e a arquitetura (espaço interno, carroceria e estilo). No pacote de equipamentos, a versão S é mesmo básica. Mas isso não atrapalhou nossa avaliação, uma vez que já sabemos que a versão Comfortline traz ABS, airbags, ar-condicionado, rodas de liga leve, sistema de som, trio elétrico, computador de bordo e sensor de estacionamento, entre outros itens de série.
O comportamento da versão americana é o mesmo que o da nacional. A suspensão é firme, embora absorva bem os estímulos do piso, e a direção, que exige algum esforço do motorista, é precisa. No desempenho, ele nos pareceu mais comedido que os outros, todos equipados com motores mais potentes. Mas não fizemos medições mais criteriosas.
Alinhado com os rivais, o Jetta parece um carro de segmento superior, por ser ligeiramente maior que os rivais. Em comprimento, altura e largura, ele leva vantagem sobre todos. E, na distância entre os eixos, só perde para o Elantra, em 5 cm. Mas, mesmo assim, consegue oferecer uma cabine mais espaçosa que o coreano. Entre os quatro sedãs, o Jetta e o Civic são os que acomodam melhor cinco pessoas a bordo, sendo que o Civic tem a vantagem de oferecer o piso plano na traseira, enquanto o VW ainda tem um degrau (que é a extensão do túnel da transmissão) no meio da cabine. No porta-malas, o Jetta também se destaca. Ele tem capacidade para 510 litros, enquanto o Cruze leva 425, o Elantra, 420 e o Civic, 353. As dimensões maiores ajudam o Jetta a se impor nas ruas, uma vez que seu design elegante só não é mais discreto que o do Civic e tem dificuldade de atrair olhares quando alinhado com os chamativos Cruze e Elantra.
Motor: dianteiro, transversal, 4 cilindros, 8v, flex
Cilindrada: 1984 cm³
Diâmetro x curso: 82,5 x 92,8 mm
Taxa de compressão: 11,5:1
Potência: 120/116 cv a 5000 rpm
Torque: 18,4/ 17,7 mkgf a 4000 rpm
Câmbio: automático sequencial, 6 marchas, tração dianteira
Peso: 1346 kg
Peso/potência: 11,2/11,6 kg/cv
Dimensões: comprimento, 464 cm; altura, 147 cm; largura, 178 cm; entreeixos, 265 cm
Volumes: porta-malas, 510 litros; tanque de combustível, 55 litros
Direção: pinhão e cremalheira, hidráulica
Suspensão: McPherson na dianteira, eixo de torção na traseira
Rodas e pneus: aço, 195/65 r15
VEREDICTO
Qualquer um dos modelos mostrados aqui tem condições de recompensar bem os que apostarem nele suas economias. Mas os valores dos prêmios, medidos em custobenefício, vão depender dos preços, quando forem divulgados.
FOTOS:
rodas de 16 polegadas
Caimento suave do teto faz parecer um cupê
O Elantra tem equipamentos fáceis de acionar
Quadro de instrumentos completo
Ergonomia bem resolvida
A grade haxagonal faz parte da nova identificação visual da Hyundai
O painel adota linhas curvas e diferentes tipos de materiais
Apesar de ter uma grande distância...
... entre-eixos, o espaço da cabine do Hyundai não é dos maiores
O porta-malas carrega 420 litros
A grade dianteira é uma das novidades da nova geração
o novo painel em dois níveis ficou mais largo
A nova geração do Civic conta com bancos envolventes...
... porta-malas maior, com 353 litros de capacidade
As lanternas contornam as extremidades da carroceria
As rodas são de 16 polegadas
Traseira parece inspirada no Mercedes Classe C
Sistema Econ e...
... alertas visuais (no alto) para ajudar a economizar combustível
O acabamento é de boa qualidade
Lanternas invadem parte da tampa do porta-malas
Rodas de liga leve, de 18 polegadas
As laterais limpas dão sobriedade ao design
Console central em formato de V
Revestimento de porta bicolor
Na dianteira, o Cruze lembra o elétrico Chevrolet Volt
Versão LTZ traz volante multifuncional e câmbio sequencial
Bancos de couro
Porta-malas para acomodar até 425 litros de bagagem
O Jetta tem dimensões ligeiramente maiores que as dos rivais
Versão Comfortline no Brasil é mais equipada que a S americana
Os bancos da frente dispõem de regulagens manuais
Os bancos traseiros são bipartidos
Porta-malas possui capacidade para 510 litros
As lanternas lembram as dos modelos Audi
As rodas de liga são de 15 polegadas
Design do Jetta expressa o estilo da marca
Câmbio Tiptronic com opção de trocas manuais
Computador de bordo
Comandos à mão
FONTE: Quatro Rodas
o cruze e o melhor
ResponderExcluirO nosso Cruze (Placa ODE-1919), comprado em janeiro de 2012 (ô arrependimento), está apresentando defeito pela segunda vez na embreagem e travamento do cinto de segurança... O pior é a morosidade de encontrar peças (não existem peças nas concessionárias)... Após a substituição do disco e platô de embreagem (dezoito dias esperando peças), com aproximadamente 3.000Km, o nosso Cruze voltou a apresentar pane na embreagem no dia 3/4/2012 igual a da vez passada, que foi no dia 9/3/2012 (sem força, cheiro forte de embreagem queimada e fumaça)... Não bastando isso existe grande morosidade e descaso por parte da Chevrolet (Road Service) em estar fornecendo o carro reserva (que não é do mesmo padrão) e até mesmo quando formos devolvê-lo, pois ficamos umas duas horas na locadora para devolver o carro reserva... Como está explícito acima, o nosso CRUZE voltou a dar pane no dia 3/4/12 (terça-feira desta semana) e só saberemos onde buscar o “carro reserva” na próxima segunda-feira (9/4/12)... Reitero que antes desse carro eu tinha um Classic 2007/2008 (Placa MRQ-2469), ao qual o compramos zero km e efetuamos uma única troca do kit de embreagem (Platô, colar, disco e cabo) beirando 90.000,00Km. Para quem deseje comprar um CRUZE, não entre nessa barca furada...! Podem me ligar (31) 9602 9636.
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